Beiträge von Henndi

  • EV9 + Wohnwagen: Erfahrungsaustausch und Tipps

    Gute Idee mit dem extra ABRP-Profil für den Wohnwagen!

    Ich habe meinen Wagen via OBDII-Dongle mit ABRP verknüpft, so aktualisiert er kontinuierlich nach.

    Manuell ist natürlich auch eine gute Möglichkeit, man kann ja den Referenzverbrauch entsprechend anpassen und bekommt dann auch gute Werte zur Kalkulation.


    Das einzig nervige bei ABRP ist dass dort selten Straßensperrungen drin sind, gerade Donnerstag bin ich in Hamburg wieder in eine geraten.

    Deswegen und auch überhaupt, lasse ich Apple Carplay / ABRP mittlerweile im Splitscreen-Modus mit dem Kia-Routenplaner laufen, so sehe ich dann beides und kann im Notfall reagieren oder eben auch schnell neue Ladestationen über das Kia-Navi heraussuchen, wenn die Statusanzeige bei ABRP anzeigt, dass die Stationen voll sind.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Bezüglich der Überhitzung habe ich mich auf die Erfahrung von winzigweich bezogen: RE: Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY


    Grundsätzlich gebe ich dir recht, dass der EV9, vielleicht auch wegen der geringeren Ladeleistung, besser mit Hitze und Kälte zurecht kommt.

    Zusätzlich ist die Traktionsbatterie auch etwas anders designed als beim EV6, so dass dadurch auch Unterschiede entstehen.


    Beim EV6 gibt es die von mir erfundene 3-Minuten-Regel. Pro 3 Minuten wird die kälteste Zelle um 1 Grad erwärmt. Startet das Auto also bei 10 Grad dauert es 33 Minuten um die 21 Grad - was die Maximaltemperatur fürs Vorheizen beim EV6 ist - zu erreichen. Insofern kommen wir schon in den Bereich, den du vom EV9 kennst, denn die Daumenregel wird natürlich auch von äußeren Faktoren beeinflusst, sprich wie kalt ist es wie schnell fährt man usw.


    Unter Überhitzung verstehe ich, dass aufgrund der Batterietemperatur Einschränkungen entstehen.

    Das kann die Ladeleistung aber auch die Motorleistung betreffen.


    Eigentlich sollten diesen "Probleme" nur in Ausnahmefällen auftreten, das ist aber beim EV6 z.B. nicht der Fall.

    Eine ganz normaler Ladehub von 10-80% ohne Vorkonditionierung, gestartet mit sommerlichen 25-29 Grad in der Traktionsbatterie führt bei 79,5% zur Überhitzung und Reduzierung der Ladeleistung.

    Selbst wenn ich mit 97kW am Tesla Supercharger lade überhitzt das BMS-Steuergerät und wird die Ladung bei ca. Mitte 80% SOC für 3 Minuten pausiert. So wie ich winzigweich verstanden habe, ist genau das bei ihm auch am IONITY-Lader passiert.

    Bei vielen EV6 passiert die Ladepause so oft, dass schon das Gerücht aufgekommen ist, dass in den 3 Minuten die Traktionsbatterie balanciert wird, was aber falsch ist, denn beim AC-Laden tritt die Pause nie auf.


    Ob auch die Motorleistung nach dem Schnellladevorgang beim EV9 reduziert ist, müsstet ihr mal ausprobieren.

    Ich hatte eine Reduzierung bis auf nur noch 15kW anstelle von über 230kW. Das ist die Energie, die man braucht, um die Geschwindigkeit von 100km/h zu halten, sprich wenn man mit 15kW auf die Autobahn beschleunigen will, ist das Fahren wie mit angezogenen Handbremse, nein sogar schlimmer, wie ich leider herausfinden musste.

    Grundsätzlich ist das nichts ungewöhnliches bei E-Autos, das gefährliche bei Kia ist nur, dass das nicht angezeigt wird. Es gibt wirklich für alles Fehlermeldungen, aber nicht dazu, dass die Motorleistung wegen Kälte oder Hitze reduziert ist. Kia weiß das, es ist ihnen aber egal. Ich habe das Thema nach 3 Werkstattbesuchen und einem einjährigen Schriftwechsel mit Kia Deutschland zu den Akten gelegt. Denn ich weiß wann die Leistungsreduzierung entstehen kann, teste das kurz bevor ich auf die Autobahn fahre und stelle mich dann darauf ein.


    Die beiden Problem (Motorleistung und Ladeleistungreduzierung) entstehen beim EV6 wenn die wärmste Zelle mehr als 51 Grad hat und die volle Motorleistung ist erst bei unter 45 Grad wieder vorhanden. D.h. man hat dann durchaus 15-20 Minuten nach der Ladung nur eine limitierte Motorleistung, die man natürlich vor allem in den Bergen spürt.


    Viele EV 6 Fahrer merken das allerdings nicht, weil sie über 80% laden und die Batterie dann während der Pause abkühlen kann oder weil sie einfach nicht direkt nach der Ladung los fahren und stärker beschleunigen. Es reichen schon 5-10 Minuten, um die stärksten Einschränkungen abzumildern.


    Denn du hast vollkommen recht, die Abkühlung funktioniert wirklich gut. Nach 30 Minuten ist auch beim EV6 die Akkutemperatur wieder auf 39 Grad und das Thermalmanagement schaltet die Kühlung aus. Das funktioniert auch bei über 30 Grad Außentemperatur.


    Wie gesagt, es ist meckern auf hohem Niveau, gefährlich ist nur die unerwartete Reduzierung der Motorleistung. Ob die Ladepause 1 - 2 Minuten länger dauert ist meist egal.

    Und das sie sich durch den Einbruch wegen Überhitzung auf 30kW schon bei 45% verdoppelt bzw. verdoppeln würde, ist eher selten, mir ist das z.B. bei 3 von 250 HPC-Ladevorgängen erst passiert. Dann fahre ich einfach weiter zum nächsten Lader und lasse die Batterie wieder abkühlen. Eine halbe Stunde reicht ja dafür :)

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von Tom

    Du hast recht, man kann bzgl. mancher Details (Positionierung der Kühlung bzw. Isolierung) der KIA Entscheidungen geteilter Meinung sein.


    Was ich an dem Video speziell gut finde ist, dass der Firmeninhaber dieser US Firma der viel Erfahrung mit E-Batterien hat auch genau auf die Für und Wider mancher Designentscheidungen eingeht bzw. diese offen anspricht und mit Alternativen vergleicht. Er hat auch diese Schwäche der Kühlung durch die Positionierung erwähnt, aber auch oft darauf hingewiesen, dass KIA unter dem Strich meistens richtig entschieden hat, vor allem durch das Design die Stärken der 800V Architektur sehr gut zu unterstützen. Gewisse Kompromisse musste man aber offenbar machen.

    Korrekt. Ich kann das mit den Kompromissen gut verstehen. Es macht einfach keinen Sinn die letzten 20% der Anwendungsfälle noch zu optimieren.

    Was ich schwierig finde, da die Ingenieure meist ziemlich vom Endverbraucher abgekoppelt sind, die Entscheidungen was die 20% sind, nachvollziehen zu können.


    Ich finde z.B. das bei einem Standardladevorgang von 10-80% alles optimal funktionieren sollte, sprich ich keine zu geringe Ladeleistung habe weil die Batterie überhitzt oder nicht ausreichend vorgewärmt worden ist. Das scheint Kia bei seinen Autos einfach nicht so ernst zu nehmen.


    Auch die Spannung der EV9-Batterie finde ich überraschend niedrig. Das kann insbesondere an 400-Volt-Ladestationen dann zu sehr schlechten Ladeleistungen führen und fällt bei 800-Volt auch noch auf. (Ich habe z.B. vor der Bekanntgabe der technischen Daten erwartet, dass der EV9 mindestens die gleiche eher eine bessere Ladeleistung hat als der EV6 da seine Batterie größer ist. Aber offensichtlich ist beim Batteriedesign die Entscheidung getroffen worden, einen Schritt zurück zu gehen, um vermutlich Kosten zu sparen).


    Insgesamt meckern wir natürlich auf hohem Niveau, aber wir müssen ja auch schauen, dass der Entwicklungsstand einige Jahre halten sollte, damit man die Autos auch gut verkaufen kann. Wenn ich mir da so die neuesten Batterie von Zeekr anschaue, die in 10,5 Minuten von 10-80% bei einer 75kWh-Batterie laden, dann sehen andere Autos schnell alt aus, selbst wenn man den Zeitvorteil womöglich nur selten nutzt.

  • A Better Route Planer (ABRP)​ mit einem OBD Dongle

    Zitat von susbenny

    Fehlerbild ist gut 😅 Der App sagt einfach "Kommunikation mit der Ladesäule nicht möglich". Und das auch, wenn man den Ladevorgang erst startet und dann ansteckt, damit gar nicht erst Plug and Charge versucht wird - das funktioniert ja ohnehin bisher nur in Deutschland.

    Karte hatte ich gerade nicht zur Hand und hatte Eile, daher der Workaround über die logpay - was letztlich auch egal ist, da eh Firmenwagen und auch hier vergünstigte Ionity Raten hinterlegt sind. ENBw habe ich auch noch für alle Fälle - auch wenn der Übergangstarif für ADAC Mitglieder Ende des Monats ausläuft und es dann etwas teurer wird.

    Um zum ursprüngliche Thema des Threads zurückzukommen: Das Einstellen des Tarifes oder auch nur die Bevorzugung bestimmter Ladenetze ist über ABRP auch noch ausbaufähig, mit den drei genannten Ladekarten kann einem aber eigentlich nichts passieren und meist reicht tatsächlich, Aral Pulse und Ionity zu bevorzugen, wenn man per Kia Charge laden will - im Idealfalle mit Plug and Charge.

    Bei den Tarifen hast du recht. Aber was fehlt dir bei der Bevorzugung von bestimmten Ladenetzen über ABRP?

    Ich finde es sehr hilfreich, dass ich nicht nur das Ladenetz ein oder ausstellen kann, sondern auch noch Abstufungen beim Bevorzugen oder Vermeiden habe.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von Tom

    Wer sich für die Details der Ev9 Batterie und wie sie verbaut ist und innen aussieht interessiert: hier ein neues Video aus den USA dazu:


    Externer Inhalt www.youtube.com
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    Interessant. Danke für den Link.

    Mir kam beim kurzen Überfliegen viel von der EV6 Traktionsbatterie bekannt vor. Ich schaue mir das Video noch mal später in Ruhe an.

    Was man gut sieht, dass es beim Thermalmanagement auch wieder eine "Fußbodenheizung" oder Kühlung ist, was leider zu hohen Temperaturdifferenzen in den Zellen führt und das Ladefenster eingrenzt.

    Auch die Position des BMS-Steuergeräts erklärt, warum auch dieses überhitzt und es auch beim EV9 zur koreanischen Pause bei über 80% kommt.


    Bin gespannt, ob es eine echte Weiterentwicklung zur EV6-Batterie gibt, auf den ersten Blick ohne Ton konnte ich nichts erkennen.

  • Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY

    Spannend wie unterschiedlich die Reaktionen sind.

    Ich habe schon Tausenden in den letzten 7,5 Jahren mit dieser Erklärung geholfen und immer ein positives Feedback bekommen.

    Vor allem weil ich es freundlicher mache, als viele andere, da es mir nicht ums belehren sondern informieren geht.

    Offensichtlich gibt es nun in diesem Thread zwei Menschen, die sich belehrt fühlen, was nicht so gemeint war und ich nicht ändern kann, da immer der Empfänger über die Botschaft entscheidet.


    Gerade in einem Forum wie dem EV9 Forum in dem viele neue E-Auto-Fahrenden sind, finde ich es wichtig, korrekte Begriffe zu verwenden weil es ansonsten dazu führt, dass man sich an unpassender Stelle blamiert. Außerdem gibt es immer wieder Situation in denen das Verwechseln von kW und kWh dazu führt, dass man rätseln muss was nun gemeint ist.


    Doch nun zurück zum Thema.

    Eine interessante Erkenntnis, die ich im Gespräch mit Marktkennern und CPOs (Ladesäulenbetreiber) diese Woche hatte.

    Ich habe mich immer gefragt, warum gerade an der A7 so viele Standorte nur 4 Säulen haben und man dadurch gerade in der Ferienzeit Stau hat, obwohl bereits zwei weitere Säulenstandorte vorbereitet sind.

    Wie ich nun erfahren habe liegt das am aktuellen Rechtstreit von Tesla und Fastned bezüglich des Vergaberechtes mit dem Betreiber an deutschen Autobahnen. So lange der schon über 2 Jahre dauernde Rechtstreit läuft, will IONITY und andere CPOs keinen Ausbau vornehmen, weil sie womöglich die Säulen wieder zurück bauen müssten.

    Das erklärt auch warum IONITY z.B. in Quickborn in einem Gewerbegebiet 12 neue HPC gebaut und nicht die in der Nähe liegenden Standorte auf den Autobahnrastplätzen ausgebaut hat.

  • Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY

    Zitat von Amiga99

    Danke für deine Belehrung. Das ist das was ein Forum braucht.
    Vielleicht hatte ich nur etwas schnell geschrieben und es hat trotzdem jeder verstanden was gemeint war?
    By the way: Ich habe ein Studium der Elektrotechnik erfolgreich abgeschlossen und kenne sehr wohl die Begriffe und Definitionen.

    Noch mal Danke für die Belehrung, ich werde mich zukünftig beim schreiben mehr zurückhalten.

    Vielen Dank für dein Feedback.

    Dir als Profi ist es natürlich bewusst, dass du die Begriffe falsch geschrieben hast, für andere ist es nur verwirrend. Ich weiß wie mir das 2017 ging.

    Keiner ist unfehlbar, selbstverständlich auch ich nicht und ich habe auch nur etwas gesagt, weil du konsequent die Einheiten falsch benutzt hast.

    Deswegen gleich weniger zu schreiben ist womöglich die falsche Strategie, aber das ist natürlich deine Entscheidung.

  • Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY

    Zitat von Tom

    Hatte in Österreich und Slowenien/Kroatien nie Probleme mit Ionity. Super zuverlässig, immer volle 200+kw bis kurz vor 78% SOC. Was ich vor allem schätze dass Ionity auf meinen Strecken. immer nur Einzelsäulen (1 Ladekabel pro Säule) mit 360kw hatte die daher nicht auf die Hälfte abfallen wenn ein zweiter an derselben Säule lädt. Das ist nämlich die Regel bei allen anderen "300 kw" Säulen die dann zwei Kabel pro Säule haben und de facto nur 150kw abgeben.


    Habe allerdings mit der Ionity App (Power Tarif) geladen. Vielleicht gibt es ein Problem mit der KIA Karte und Ionity, da viele die hier über Probleme berichten diese wegen dem deutschen Ladeguthaben verwenden?

    Das könnte ein Grund sein.

    Da Kia Charge dann im Roaming funktioniert und dadurch ein weiterer Schritt in der Kommunikation hinzukommt.


    Verwendet man die IONITY-App dann ist man direkt mit dem IONITY-eigenen Backend verbunden, das minimiert nicht nur die Fehler, sondern auch die Kosten für den Betreiber.


    D.h. als Tipp für den Notfall: Falls Kia Charge nicht funktioniert, einfach AdHoc laden, bei IONITY sind die Preise abhängig vom Land auch in diesem Fall interessanter als mit anderen Roamingkarten.

  • Funktioniert das Laden am Tesla Supercharger?

    Zitat von Tom

    Soweit ich weiss gibt es da keine News, weil das am proprietären Volt/Ampere Schema von Tesla liegt, mit dem alle 800V (>400V) Architekzur Autos nicht zurechtkommen, da die etwa 300 A verlangen und Tesla mit 600+A arbeitet. Einzige Ausnahme sind die V2 Charger (sind allerdings mittlerweile selten) bei denen der EV9 und auch andere 800V Autos mitmax. 80kw laden können. Ist daher besser bei anderen 300kw+ HPCs zu laden und Tesla Charger auszulassen. Der Ladepreis ist auch viel höher als wo ich jetzt lade, also hab ich es noch nie vermisst.


    Also solange Tesla hier absichtlich keine Kompatibilität für Nicht Teslas verbessert (trotz gegenteiliger Beteuerungen) wird sich nichts ändern.

    Das kann nicht das Problem sein.

    Wie gesagt zieht der EV6 in der Abkühlungspause nur 4-7kW aus der Säule für das Thermalmanagement, sprich er leitet bei rund 80% und 780Volt nur 6A in die Traktionsbatterie.

    (Das hat ja z.B. beim V2 zum Ladeabbruch geführt, weil der anders programmiert ist als die neuen Supercharger bei denen die Leistung für das Thermalmanagement zusätzlich zu der Energie bereitgestellt wird, die in die Traktionsbatterie geht).


    Was mir die Quellen bei Tesla und Kia gesagt haben, ist das Problem das CCS-Protokoll. Bei diesem nutzt Tesla seine eigene "Sprache", so dass der EV6 erst im Tesla-Notprogramm am V3 und V4 mit 42kW laden konnte während im Normalprogramm beim V2 97kW möglich waren. Die Limitierung auf 97kW ist der Motorleistung des Heckmotors geschuldet über den die Umwandlung von 400 auf 800 Volt erfolgt.


    Erst als Tesla und Kia dann aufgrund der Beschwerden die Protokolle abgestimmt haben, hat die schnelle Ladeleistung auch am V3 und V4 funktioniert.

    Ich gehe davon aus, dass Tesla etwas geändert hat. Zumindest hat sich mein Ansprechpartner so geäußert.


    Dummerweise hat Tesla aber vor einiger Zeit alle Mitarbeitenden im Superchargerteam gekündigt, so dass es fraglich ist, wann hier wieder jemand arbeitet, der solche "Belanglosigkeiten" wie Optimierungen für Fremdlader angeht.


    Das der EV9 noch mal langsamer als der EV6 am Supercharger lädt ist der geringen Spannung geschuldet, die ja noch mal rund 100 Volt unter dem EV6 liegt, wenn ich die Werte gerade richtig im Kopf habe.


    Das geht leider nicht. Mir sind dadurch einige Hunderttausend Freikilometer verloren gegangen, da das nur für Teslas gilt.


    Zitat von johnnyb

    Hallo ,

    war letzten Donnerstag mit dem EV9 am V3 Laden - leider nicht geloggt wie schnell etc.

    Aber Ladeguthaben wird nicht verwendet :)

    Interessant. Dann geht V3 also doch und V4 müsste dann auch gehen.

    Schaue mal bei der nächsten Gelegenheit nach der Ladeleistung, das würde mich interessieren.

    Vermutlich liegt sie auch etwas höher als beim V2, aber nur bezüglich der Energie, die in die Batterie fließt, was du aber nur mit CarScanner sehen kannst.

  • Funktioniert das Laden am Tesla Supercharger?

    Gibt es schon Neuigkeiten zum Laden vom EV9 bei Teslas Supercharger?

    Ich habe neulich in einer Chatgruppe einen EV9 - wenn ich es richtig auf dem Mini-Foto erkennen konnte - am V3 Supercharger laden sehen.

    Leider war das Foto nicht vom ladenden Fahrer, so dass ich keine weiteren Infos bekommen habe.


    Für den EV6 habe ich das Thema ja mal im Juni ausführlich testen können und interessante Unterschiede zwischen herausgefunden.

    So geben z.B. alle Supercharger 97kW laut Tesla-App ab, aber beim V2 kommen davon nur 85 oder 89kW an, beim V3 und V4 95kW, egal ob die Traktionsbatterie aktiv aufgeheizt wird oder nicht.

    Die Ladekurve ist von 0-87% flach 97kW und trotz der niedrigen Ladeleistung überhitzt das BMS-Steuergerät, so dass es die beim EV6 (und wohl auch EV9) typische Ladepause von 3 Minuten bei gut 80% gibt. Beim V2 bricht dann die Ladung ab. Bei V3 und 4 nicht, es werden dort die 4-7kW für die Akkukühlung gezogen.


    Wäre super, wenn das mal jemand für den EV9 testen könnte.

    Bei mir sind die Superchager leider zu weit weg und von Baustellen auf der Anfahrt blockiert als das ich das bei einer kurzen Probefahrt prüfen könnte.