Beiträge von Henndi

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von cragettli

    Scheinbar wird die Batterien-Konditionierung unter 12% SOC deaktiviert (finde Quelle nicht mehr)

    Gemäss Bloch (

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    ) sinkt die Ladekurve ab 74% deutlich ab

    Richtig, das habe ich auch schon in einigen Videos gesehen. Beim EV6 sind es ja noch 19,5% SOC und das ist dann teilweise doch ziemlich früh, vor allem wenn man dann auf der AB im Winter noch mit 110km/h eine halbe Stunde bis zum Lader fährt, dann kühlt sie wieder ziemlich ab.


    Der große Vorteil beim EV9 ist, dass man die Vorkonditionierung per Knopf starten kann, beim EV6 ist das immer noch nicht möglich und die Logik vom Auto ist einfach zu "dumm" als das sie zuverlässig funktioniert, vor allem seit er bei der Routenplanung wegen der falschen Verbrauchswerte die Vorkonditionierung zum falschen Zeitpunkt startet.



    Zitat von Tom

    Das kann ich definitiv bestätigen. Im Frühjahr hatte ich bei 21 Grad Aussentemperatur -ohne Sonneneinstrahlung auf das Auto- bereits eine angemessene Temperatur und musste nicht vorkonditionieren. Wenn 25 Grad in der kältesten Zelle der Schwellenweet wäre, hätte das nicht funktioniert.

    In der Regel hat die Traktionsbatterie ja die Temperatur der Umgebung.

    Beim EV6 startet die Vorkonditionierung nur, wenn die Temperatur 19 Grad in der kältesten Zelle oder weniger hat. Keine Ahnung wie das beim EV9 ist.

    Insofern ist wäre es nur logisch, dass das Auto bei 21 Grad nicht vorkonditioniert.

    Beim EV6 geht es dann sehr schnell, die Temperatur von 21 auf 25 Grad zu bekommen, da gleich mit einer hohen Ladeleistung von knapp 200kW geladen wird, die die Zellen schnell vor allem mit Hilfe des Thermalmanagements erhitzt. Zäh ist es nur, wenn man mit unter 10 Grad startet und dann eine Ladeleistung von unter 50kW hat, das dauert dann ewig, bis die Temperaturen und Ladeleistungen steigen.



    Zitat von Roli4711

    Gut, das ist normal. Wenn man vorher einen Ariya hatte (max. 130), dann war man schon begeistert, wenn er > 90 kW ab 70% hatte. :D

    Kann ich verstehen. Ich liebe die Tafelbergladekurve von Kia. Das war echt ein Nachteil von meinem Tesla Model S75, das zwar später dann 128kW in der Spitze ab 10% geladen hat, aber bei 60% nur noch mit 60kW und bei 70% noch mit 50kW und dann weiter steil abfallend. So hat die Ladung wirklich doppelt so lange gedauert wie beim EV6 und es mussten nur gut 42kWh und nicht 60kWh nachgeladen werden.

    Aber war eine andere Zeit, die die Stelantisgruppe leider bei ihren Fahrzeugen offensichtlich konservieren will... und nach meiner Meinung einfach nicht mehr zeitgemäß ist.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von Tom

    Danke für die ausführliche Beschreibung. Waren auch ein paar neue Infos für mich dabei.


    Ich fahre fast immer die Batterie bis 10-20% SOC runter bevor ich wieder lade (das höchste an das ich mich erinnern kann waren 30% SOC). Und dann immer bis 80%, ausser ich bin auf Fernstrecke unterwegs und brauche den 100% SOC Polster. Also mein EV9 lädt egal ob von 10, 20 oder 30% weg extrem stabil mit 200kw (alle Säulen ausser Ionity) bis 214kw (Ionity). D.h. die Ladekurve ist zumindest bei mir offenbar NICHT vom Anfangs-SOC abhängig sondern eher von der Ladesäule. Ich konnte bisher auch keine Unterschied Winter (Batterie vorkonditioniert) und Sommer (Batterie nicht vorkonditioniert) erkennen, muss aber dazu sagen dass ich den EV9 erst seit Mitte März fahre und noch keinen richtigen Winter hatte.


    Der Fall der Motorleistungsreduktion wie von Dir beschrieben ist zwar in seiner Herleitung logisch, aus meiner Sicht aber konstruiert und nicht praxisrelevant. Warum würde jemand gerade bei 70% SOC stoppen? Wozu die EV9 Batterie mutwillig in eine Extremsituation bringen?

    Wie gesagt, die Motorleistung wird beim EV6 auch bei einem Standard-Ladevorgang von 10-80% reduziert. Das hat also nichts mit "mutwillig" zu tun.

    Wenn ich auf der Langstrecke möglichst schnell vorankommen will macht es z.B. Sinn nur bis 70% oder im Sommer sogar nur bis 60-65% zu laden, um beim nächsten Ladestopp nach 200-250km wieder mit 10% anzukommen.


    Im Winter ist das hohe Temperaturdelta das Grundproblem der Überhitzung.

    Wenn der optimale Temperaturbereich für die Batterie 25-51 Grad sind aber zum Start der Ladung die kälteste Zelle 21 und die wärmste schon 32 Grad oder mehr hat, dann hast du nur noch die Bandbreite von 32-51 Grad als oberen Puffer.

    Weil zudem dann auch noch die Batterie nur von unten gekühlt wird hast du auch noch "nur" eine Fußbodenheizung die einfach träger reagiert als ein Thermalmanagement, das die Zellen oder die Zellblöcke umspült. Außerdem wird dann nur der untere Bereich des Moduls gekühlt oder erwärmt und es dauert bis das durch die ganzen Pouchezellenschichten dringt bis zu den Temperatursensoren dringt.

    Ich muss da an unsere Niedrigtemperaturheizung in einem Haus denken, dass wir gemietet hatten. Da hat es bei einem Wetterumschwung 2 Tage gedauert bis die Ursprungsraumtemperatur wieder hergestellt gewesen war.

    Genauso ist das mit dem Thermalmanagement von unseren Kias. In bestimmten Situationen ist es einfach nicht schnell genug.


    Wie ich aus dem Video erfahren habe ist zudem auch noch die Wärmeleitungsschicht unter den Modulen recht dick, so dass die Wärme bzw. Kälte langsamer in die Zellen eindringt als wenn diese direkt auf der "Fußbodenheizung" stehen würde.


    Bist du dann noch mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs und bremst (rekuperierst) und beschleunigst öfter kühlt die Batterie zwischen den Ladepausen nicht mehr so stark ab, dass die Heizung anspringen muss.

    Beim EV6 musst du z.B. 165 km/h oder schneller bei -5 bis 10 Grad fahren, um von Ladestopp zu Ladestopp die kälteste Zelle über 25 Grad zu halten, so dass du die optimale Ladeleistung ohne Vorklimatisierung hast. (Das war ein Tipp von einem frühen EV6-Fahrer der den ersten Winter ohne Batterievorkonditionierung auf der Langstrecke schnell laden wollte und es funktioniert ;-)).


    Aber cool, dass die Ladekurve bei deinem EV9 so zuverlässig und stabil ist. Womöglich hat der EV9 dann weniger "Probleme" als der EV6. Es gibt ja auch einfach mehr Batteriemodule über die sich die Temperatur verteilen kann. Auch habe ich den Eindruck, dass die Temperaturempfindlichkeit verringert worden ist und die maximale Ladeleistung nicht erst ab 25 Grad in der kältesten Zelle zur Verfügung steht, sondern schon bei geringeren Temperaturen.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Danke für den ausführlichen Bericht. Das ist sehr interessant.


    Ja, wie gesagt, Unterschiede zwischen dem EV6 und 9 sind sehr wahrscheinlich.

    Ich versuche gerade, diese herauszuarbeiten. Aber es ist eben schwierig, da die meisten nicht so den EV9 laden wie ich den EV6 geladen habe.

    Ich habe die über 250 HPC-Ladevorgänge auch überwiegend dokumentiert und häufig einen Ladehub von 10 auf 90% gehabt, wenn ich Langstrecke gefahren bin, dann auch nur auf 70+%.


    Damit du die Reduzierung der Motorleistung spürst, müssen die Zellen überhitzen, das passiert nur, wenn du einen Ladehub von 10% oder weniger auf unter 70% beim EV9 (mutmaßlich) und weniger als 80% beim EV6 hast. Sozusagen bis zu dem Zeitpunkt an dem die Spitzen-Ladeleistung abgefallen ist.

    Sobald du auf mehr bei 70% lädst, vor allem beim EV9 bei dem die Ladeleistung vor 80% spürbar abzufallen scheint, können die Zellen wieder abkühlen und du merkst die Reduzierung nicht mehr.

    Das ist auch logisch. Die Ladung von 70-100% dauert beim EV9 vermutlich so lange, dass die halbe Stunde Abkühlphase beim laden eingehalten wird.


    Wenn ich vom Einbruch der Ladeleistung spreche bedeutet das immer, dass es ein Einbruch von der üblichen Ladeleistung ist und die ist - je nach Batteriedesign - meist deutlich, über 80% SOC zu sehen, wie du gesagt hast.

    Gerade bei den modernen Batteriedesigns sieht man, das die Hersteller den typischen Ladehub von 10-80% optimal absolvieren wollen und danach dann drosseln um die Langlebigkeit zu gewährleisten.

    Das ist vergleichbar mit dem WLTP-Verbrauch, Hersteller, wie z.B. Jaguar haben ganz bewusst die Fahrzeugcharakteristik auf den WLTP-Zyklus abgestimmt, wie mir der Chefentwickler mal gestanden hat. Deswegen hattest du beim Jaguar einen extrem hohen WLTP-Verbrauch, der in der Praxis nicht realisierbar war, während andere Hersteller, wie z.B. Porsche eher auf einen niedrigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten optimieren und dadurch beim WLTP-Verbrauchszyklus mit häufigem Beschleunigen und Abbremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten verhältnismäßig schlecht abschneiden.

    Kia optimiert z.B. den WLTP-Verbrauch eher auf niedrige Geschwindigkeiten, deswegen verbraucht der EV9 auch verhältnismäßig wenig in der Stadt (mal abgesehen von den Einflüssen der Aerodynamik).


    EV9 Ladekurve hier aus dem Forum

    Ladekurve Kia EV9 EnBW-SOC-Angaben.png


    Bei der Ladekurve kann man sehen, dass es ab ca. 73% SOC mit der Ladeleistung steil bergab geht.

    Sobald das der Fall ist, kann das Thermalmanagement die Temperatur in den Zellen spürbar reduzieren und es kommt zu keinen Ausfallerscheinungen aufgrund der Überhitzung.

    Ob das die "normale" Ladekurve beim EV9 ist kann ich nicht sagen, ich habe nur die Ladekurve gefunden und weiß vom EV6 das diese ziemlich unterschiedlich sind weil viele Rahmenbedingungen berücksichtigt werden.

    Offensichtlich scheinst du eine bessere Ladekurve zu haben, was natürlich eine positive Nachricht ist.


    Von welchem SOC lädst du denn üblicherweise, um die beschriebene Ladekurve zu erhalten?

    Je höher der SOC ist, vor allem im Sommer, desto länger hält womöglich das Auto auch die hohe Ladeleistung.

    Beim EV6 gibt es z.B. die Bedingung, dass die kälteste Zelle 35 Grad haben muss bevor die Spitzenladeleistung aufgrund des Akkufüllstandes reduziert wird. Ist das nicht der Fall sinkt die Ladeleistung auf 130kW ab und nicht wie im anderen Fall nur auf 190kW.


    Falls du also schauen willst, ob der EV9 die Motorleistung reduziert, müsstest du von weniger als 10% bis 70% laden.

    Hilfreich wäre auch noch eine schnelle Autobahnfahrt vor der Ladung, so dass die Grundtemperatur entsprechend hoch ist.

    Als Praktiker ist für mich natürlich in erster Linie wichtig, dass bei einer normalen Nutzung mit einem Ladehub von 10-80% alles rund läuft und nicht ob es in Extremsituationen anders ist.


    EV6 Ladekurve von 5-90% im Sommer ohne Vorkonditionierung

    EV-6-Ladekurve-5-90-Sommer-ohne-Vorkonditionierung-EnBW.jpg

    Bis 54,5% SOC lädt der EV6 bei dieser Ladung noch mit 220kW bei 80% hat er noch 120kW.

    Bei 83% hat er dann die 3 Minuten Ladepause und danach geht es wieder auf 120kW hoch und bei 90% ist er dann bei 45kW.

    Das war übrigens eine Ladekurve bei EnBW in 2023 und dort gab es in der Spitze nicht mehr als 225kW.

    Bezüglich IONITY habe ich die gleiche Erfahrung wie du gemacht, dort gibt es in der Regel mehr Ladeleistung, in der Spitze hatte ich 6 Monate vorher bei IONITY sogar 242kW gesehen und sehe auch heute noch 237kW während die Hypercharger eher nur 235kW maximal liefern.


    Insgesamt stellt sich für mich die Ladekurve vom EV9 sehr gut dar, mir gefällt, dass er bis knapp 80% flach durchlädt und dann erst abfällt, über 90% wäre natürlich etwas mehr Ladeleistung nett, aber das ist Geschmacksache. Ich habe es z.B. bei meinem Tesla öfter mal genutzt, dass er ewig von 98-100% gebraucht hat, wenn ich z.B. mehr Zeit zum Essen während einer Ladepause hatte. Beim EV6 muss man sich wirklich sputen, auch von 80-100% geht es noch erstaunlich schnell.


    Der Vorteil der flachen Ladekurve beim EV9 ist, dass es relativ egal ist wann man ansteckt, bei Teslas mit den steilen Ladekurven sieht man die maximale Ladeleistung im Extremfall ja nur, wenn man unter 5% ansteckt oder der den neueren Batterien mit unter 30% (LFP mal ausgeklammert).

  • Servicehölle KIA Wien?

    Auf der Webseite von Kia Deutschland hört sich der Premiumservice ganz gut an:

    Kia Premium Service
    www.kia.com

    • Kia Charge ohne Grundgebühr für die ersten drei Jahre mit Advanced Tarif, Aral Pulse Paket und IONITY Power Paket3
    • Kia Charge Ladeguthaben in Höhe von 1.200 €, mit dem du rund 10.000 km kostenlos fahren kannst3
    • Premium-Mobilitätsgarantie für drei Jahre inklusive Pannenservice5
    • Direktkontakt zur exklusiven Personal Assistant Hotline für alle Fragen
    • Kostenlose erste Inspektion nach zwei Jahren oder 30.000 km, je nachdem was zuerst eintritt, nach Kia Wartungsplan4
    • Hol- und Bringdienst bei Werkstatt-Terminen2
    • Online-Serviceterminanfrage

    Bei Kia Österreich konnte ich dazu nichts finden.

  • EV9 + Wohnwagen: Erfahrungsaustausch und Tipps

    Gute Idee mit dem extra ABRP-Profil für den Wohnwagen!

    Ich habe meinen Wagen via OBDII-Dongle mit ABRP verknüpft, so aktualisiert er kontinuierlich nach.

    Manuell ist natürlich auch eine gute Möglichkeit, man kann ja den Referenzverbrauch entsprechend anpassen und bekommt dann auch gute Werte zur Kalkulation.


    Das einzig nervige bei ABRP ist dass dort selten Straßensperrungen drin sind, gerade Donnerstag bin ich in Hamburg wieder in eine geraten.

    Deswegen und auch überhaupt, lasse ich Apple Carplay / ABRP mittlerweile im Splitscreen-Modus mit dem Kia-Routenplaner laufen, so sehe ich dann beides und kann im Notfall reagieren oder eben auch schnell neue Ladestationen über das Kia-Navi heraussuchen, wenn die Statusanzeige bei ABRP anzeigt, dass die Stationen voll sind.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Bezüglich der Überhitzung habe ich mich auf die Erfahrung von winzigweich bezogen: RE: Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY


    Grundsätzlich gebe ich dir recht, dass der EV9, vielleicht auch wegen der geringeren Ladeleistung, besser mit Hitze und Kälte zurecht kommt.

    Zusätzlich ist die Traktionsbatterie auch etwas anders designed als beim EV6, so dass dadurch auch Unterschiede entstehen.


    Beim EV6 gibt es die von mir erfundene 3-Minuten-Regel. Pro 3 Minuten wird die kälteste Zelle um 1 Grad erwärmt. Startet das Auto also bei 10 Grad dauert es 33 Minuten um die 21 Grad - was die Maximaltemperatur fürs Vorheizen beim EV6 ist - zu erreichen. Insofern kommen wir schon in den Bereich, den du vom EV9 kennst, denn die Daumenregel wird natürlich auch von äußeren Faktoren beeinflusst, sprich wie kalt ist es wie schnell fährt man usw.


    Unter Überhitzung verstehe ich, dass aufgrund der Batterietemperatur Einschränkungen entstehen.

    Das kann die Ladeleistung aber auch die Motorleistung betreffen.


    Eigentlich sollten diesen "Probleme" nur in Ausnahmefällen auftreten, das ist aber beim EV6 z.B. nicht der Fall.

    Eine ganz normaler Ladehub von 10-80% ohne Vorkonditionierung, gestartet mit sommerlichen 25-29 Grad in der Traktionsbatterie führt bei 79,5% zur Überhitzung und Reduzierung der Ladeleistung.

    Selbst wenn ich mit 97kW am Tesla Supercharger lade überhitzt das BMS-Steuergerät und wird die Ladung bei ca. Mitte 80% SOC für 3 Minuten pausiert. So wie ich winzigweich verstanden habe, ist genau das bei ihm auch am IONITY-Lader passiert.

    Bei vielen EV6 passiert die Ladepause so oft, dass schon das Gerücht aufgekommen ist, dass in den 3 Minuten die Traktionsbatterie balanciert wird, was aber falsch ist, denn beim AC-Laden tritt die Pause nie auf.


    Ob auch die Motorleistung nach dem Schnellladevorgang beim EV9 reduziert ist, müsstet ihr mal ausprobieren.

    Ich hatte eine Reduzierung bis auf nur noch 15kW anstelle von über 230kW. Das ist die Energie, die man braucht, um die Geschwindigkeit von 100km/h zu halten, sprich wenn man mit 15kW auf die Autobahn beschleunigen will, ist das Fahren wie mit angezogenen Handbremse, nein sogar schlimmer, wie ich leider herausfinden musste.

    Grundsätzlich ist das nichts ungewöhnliches bei E-Autos, das gefährliche bei Kia ist nur, dass das nicht angezeigt wird. Es gibt wirklich für alles Fehlermeldungen, aber nicht dazu, dass die Motorleistung wegen Kälte oder Hitze reduziert ist. Kia weiß das, es ist ihnen aber egal. Ich habe das Thema nach 3 Werkstattbesuchen und einem einjährigen Schriftwechsel mit Kia Deutschland zu den Akten gelegt. Denn ich weiß wann die Leistungsreduzierung entstehen kann, teste das kurz bevor ich auf die Autobahn fahre und stelle mich dann darauf ein.


    Die beiden Problem (Motorleistung und Ladeleistungreduzierung) entstehen beim EV6 wenn die wärmste Zelle mehr als 51 Grad hat und die volle Motorleistung ist erst bei unter 45 Grad wieder vorhanden. D.h. man hat dann durchaus 15-20 Minuten nach der Ladung nur eine limitierte Motorleistung, die man natürlich vor allem in den Bergen spürt.


    Viele EV 6 Fahrer merken das allerdings nicht, weil sie über 80% laden und die Batterie dann während der Pause abkühlen kann oder weil sie einfach nicht direkt nach der Ladung los fahren und stärker beschleunigen. Es reichen schon 5-10 Minuten, um die stärksten Einschränkungen abzumildern.


    Denn du hast vollkommen recht, die Abkühlung funktioniert wirklich gut. Nach 30 Minuten ist auch beim EV6 die Akkutemperatur wieder auf 39 Grad und das Thermalmanagement schaltet die Kühlung aus. Das funktioniert auch bei über 30 Grad Außentemperatur.


    Wie gesagt, es ist meckern auf hohem Niveau, gefährlich ist nur die unerwartete Reduzierung der Motorleistung. Ob die Ladepause 1 - 2 Minuten länger dauert ist meist egal.

    Und das sie sich durch den Einbruch wegen Überhitzung auf 30kW schon bei 45% verdoppelt bzw. verdoppeln würde, ist eher selten, mir ist das z.B. bei 3 von 250 HPC-Ladevorgängen erst passiert. Dann fahre ich einfach weiter zum nächsten Lader und lasse die Batterie wieder abkühlen. Eine halbe Stunde reicht ja dafür :)

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von Tom

    Du hast recht, man kann bzgl. mancher Details (Positionierung der Kühlung bzw. Isolierung) der KIA Entscheidungen geteilter Meinung sein.


    Was ich an dem Video speziell gut finde ist, dass der Firmeninhaber dieser US Firma der viel Erfahrung mit E-Batterien hat auch genau auf die Für und Wider mancher Designentscheidungen eingeht bzw. diese offen anspricht und mit Alternativen vergleicht. Er hat auch diese Schwäche der Kühlung durch die Positionierung erwähnt, aber auch oft darauf hingewiesen, dass KIA unter dem Strich meistens richtig entschieden hat, vor allem durch das Design die Stärken der 800V Architektur sehr gut zu unterstützen. Gewisse Kompromisse musste man aber offenbar machen.

    Korrekt. Ich kann das mit den Kompromissen gut verstehen. Es macht einfach keinen Sinn die letzten 20% der Anwendungsfälle noch zu optimieren.

    Was ich schwierig finde, da die Ingenieure meist ziemlich vom Endverbraucher abgekoppelt sind, die Entscheidungen was die 20% sind, nachvollziehen zu können.


    Ich finde z.B. das bei einem Standardladevorgang von 10-80% alles optimal funktionieren sollte, sprich ich keine zu geringe Ladeleistung habe weil die Batterie überhitzt oder nicht ausreichend vorgewärmt worden ist. Das scheint Kia bei seinen Autos einfach nicht so ernst zu nehmen.


    Auch die Spannung der EV9-Batterie finde ich überraschend niedrig. Das kann insbesondere an 400-Volt-Ladestationen dann zu sehr schlechten Ladeleistungen führen und fällt bei 800-Volt auch noch auf. (Ich habe z.B. vor der Bekanntgabe der technischen Daten erwartet, dass der EV9 mindestens die gleiche eher eine bessere Ladeleistung hat als der EV6 da seine Batterie größer ist. Aber offensichtlich ist beim Batteriedesign die Entscheidung getroffen worden, einen Schritt zurück zu gehen, um vermutlich Kosten zu sparen).


    Insgesamt meckern wir natürlich auf hohem Niveau, aber wir müssen ja auch schauen, dass der Entwicklungsstand einige Jahre halten sollte, damit man die Autos auch gut verkaufen kann. Wenn ich mir da so die neuesten Batterie von Zeekr anschaue, die in 10,5 Minuten von 10-80% bei einer 75kWh-Batterie laden, dann sehen andere Autos schnell alt aus, selbst wenn man den Zeitvorteil womöglich nur selten nutzt.

  • A Better Route Planer (ABRP)​ mit einem OBD Dongle

    Zitat von susbenny

    Fehlerbild ist gut 😅 Der App sagt einfach "Kommunikation mit der Ladesäule nicht möglich". Und das auch, wenn man den Ladevorgang erst startet und dann ansteckt, damit gar nicht erst Plug and Charge versucht wird - das funktioniert ja ohnehin bisher nur in Deutschland.

    Karte hatte ich gerade nicht zur Hand und hatte Eile, daher der Workaround über die logpay - was letztlich auch egal ist, da eh Firmenwagen und auch hier vergünstigte Ionity Raten hinterlegt sind. ENBw habe ich auch noch für alle Fälle - auch wenn der Übergangstarif für ADAC Mitglieder Ende des Monats ausläuft und es dann etwas teurer wird.

    Um zum ursprüngliche Thema des Threads zurückzukommen: Das Einstellen des Tarifes oder auch nur die Bevorzugung bestimmter Ladenetze ist über ABRP auch noch ausbaufähig, mit den drei genannten Ladekarten kann einem aber eigentlich nichts passieren und meist reicht tatsächlich, Aral Pulse und Ionity zu bevorzugen, wenn man per Kia Charge laden will - im Idealfalle mit Plug and Charge.

    Bei den Tarifen hast du recht. Aber was fehlt dir bei der Bevorzugung von bestimmten Ladenetzen über ABRP?

    Ich finde es sehr hilfreich, dass ich nicht nur das Ladenetz ein oder ausstellen kann, sondern auch noch Abstufungen beim Bevorzugen oder Vermeiden habe.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von Tom

    Wer sich für die Details der Ev9 Batterie und wie sie verbaut ist und innen aussieht interessiert: hier ein neues Video aus den USA dazu:


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    Interessant. Danke für den Link.

    Mir kam beim kurzen Überfliegen viel von der EV6 Traktionsbatterie bekannt vor. Ich schaue mir das Video noch mal später in Ruhe an.

    Was man gut sieht, dass es beim Thermalmanagement auch wieder eine "Fußbodenheizung" oder Kühlung ist, was leider zu hohen Temperaturdifferenzen in den Zellen führt und das Ladefenster eingrenzt.

    Auch die Position des BMS-Steuergeräts erklärt, warum auch dieses überhitzt und es auch beim EV9 zur koreanischen Pause bei über 80% kommt.


    Bin gespannt, ob es eine echte Weiterentwicklung zur EV6-Batterie gibt, auf den ersten Blick ohne Ton konnte ich nichts erkennen.

  • Urlaubsreise und Ladefrust bei IONITY

    Spannend wie unterschiedlich die Reaktionen sind.

    Ich habe schon Tausenden in den letzten 7,5 Jahren mit dieser Erklärung geholfen und immer ein positives Feedback bekommen.

    Vor allem weil ich es freundlicher mache, als viele andere, da es mir nicht ums belehren sondern informieren geht.

    Offensichtlich gibt es nun in diesem Thread zwei Menschen, die sich belehrt fühlen, was nicht so gemeint war und ich nicht ändern kann, da immer der Empfänger über die Botschaft entscheidet.


    Gerade in einem Forum wie dem EV9 Forum in dem viele neue E-Auto-Fahrenden sind, finde ich es wichtig, korrekte Begriffe zu verwenden weil es ansonsten dazu führt, dass man sich an unpassender Stelle blamiert. Außerdem gibt es immer wieder Situation in denen das Verwechseln von kW und kWh dazu führt, dass man rätseln muss was nun gemeint ist.


    Doch nun zurück zum Thema.

    Eine interessante Erkenntnis, die ich im Gespräch mit Marktkennern und CPOs (Ladesäulenbetreiber) diese Woche hatte.

    Ich habe mich immer gefragt, warum gerade an der A7 so viele Standorte nur 4 Säulen haben und man dadurch gerade in der Ferienzeit Stau hat, obwohl bereits zwei weitere Säulenstandorte vorbereitet sind.

    Wie ich nun erfahren habe liegt das am aktuellen Rechtstreit von Tesla und Fastned bezüglich des Vergaberechtes mit dem Betreiber an deutschen Autobahnen. So lange der schon über 2 Jahre dauernde Rechtstreit läuft, will IONITY und andere CPOs keinen Ausbau vornehmen, weil sie womöglich die Säulen wieder zurück bauen müssten.

    Das erklärt auch warum IONITY z.B. in Quickborn in einem Gewerbegebiet 12 neue HPC gebaut und nicht die in der Nähe liegenden Standorte auf den Autobahnrastplätzen ausgebaut hat.