Beiträge von Henndi

  • A Better Route Planer (ABRP)​ mit einem OBD Dongle

    Zitat von MDEV9

    Schade das er keine Aufzeichnung macht wenn man ohne Planung im Alltag fährt.

    Das ist bei Kia sehr schwierig, da sie sehr sparsam mit Zugriffen auf ihre Daten umgehen.


    Ich habe über Jahre Tronity genutzt, um die Fahrten aufzuzeichnen, aber da Kia kaum und zu selten Daten weiter leitet, kann man das für Kia vergessen.

    (Jetzt pflege ich manuell darüber die Aufzeichnung der Ladevorgänge und Kosten).


    Mit vielen anderen Autoherstellern funktioniert es so gut, dass man die Aufzeichnungen als Fahrtenbuch nutzen kann.


    Soll heißen, es wird schwierig werden ein Tool oder Anbieter zu finden über den du Daten bei deinem Kia aufzeichnen kannst. Es sei denn du nutzt ein externes Tool, das die Aufzeichnungen vornimmt. Wie z.B. ein Fahrtenbuchtool mit externem GPS-Sensor und Aufzeichnungsmöglichkeiten.

  • Gänge lasses sich nicht einlegen

    Zitat von Roli4711

    Sie sind selbst noch am Abklären.


    Mag ja sein, dass dem so ist. Ob sie bei einer 12V-Batterie aber damit durchkommen, sei dahingestellt. Im Gegensatz zum Akku oder anderen sicherheitsrelevanten Dingen ist eine 12V-Batterie Verbrauchsmaterial wie Scheibenwischwasser (ich hoffe, sie muss nicht so oft ersetzt werden). Und Du schreibst es ja selbst: Sie (Kia) schicken den ADAC, um ein Auto wieder fahrtüchtig zu machen, der klemmt die Batterie ab und schon soll die Garantie erloschen sein? Oder Du bist wirklich in einem Land mit dem Auto, in dem es keinen flächendeckenden Kia-Service gibt und die Batterie leer wird. Was dann?

    Mal schauen ;)

    Ich glaube auch, dass Kia damit nicht durchkommt.

    Ich weiß nicht wie es bei EV9 ist, aber beim EV6 ist auf die 12-Volt-Batterie eh nur 2 Jahre Garantie.

    Wenn es also einen Garantieverlust geben sollte dann wohl maximal für die 12-Volt-Batterie, die eh eine schlechte Qualität haben soll und man somit besser auf eigene Kosten austauscht.

    Aber das dann z.B. nach Ablauf der Garantie von 2 Jahren auf die 12-Volt-Batterie die Garantie für die restlichen Komponenten des Fahrzeugs ebenfalls erlischt halte ich für sehr unwahrscheinlich und wenn Kia das so sehen sollte bekommt man vermutlich vor Gericht recht.



    Zitat von Frank-u

    Kann ich bestätigen, passiert mir teilweise heute noch und hat mich beim ersten Mal ziemlich irritiert.

    Grundsätzlich geht das Fahrzeug nicht in den "Zombi-Modus", wenn man die Bremse nicht beim Starten bestätigt, es ist einfach im ACC- also Zubehörstatus.


    Richtig ist, tritt man die Bremse nicht, kann man das Auto nicht fahren.


    Der "Zombi-Modus" bedeutet, dass man alles richtig gemacht hat und dann nicht fahren kann, denn grundsätzlich gibt es folgende Betriebsstati beim Fahrzeug, wenn man die EV-Taste drückt:

    - ohne Bremspedal => ACC (Zubehör), d.h. Lenkrad wird entriegelt, elektrische Zubehör kann bedient werden (Zustand geht nach einer Stunde von alle aus, um das Entladen der Batterie zu verhindern.

    - zwei mal die EV-Taste drücken => Warnleuchten können überprüft werden.

    - Start mit Bremspedaltritt, Abwarten bis zur Ready-Anzeige, Einlegen des Gangs, korrekter Start für ein fahrbereites Fahrzeug.


    Beim EV6 ist am Anfang der "Zombi-Modus" aufgetreten, wenn man auf die Bremse beim Start des Autos über die EV-Taste getreten und dann gleich einen Gang eingelegt hat, also bevor "Ready" im Display erschienen ist.

    Ein Softwareupdate hat dann wohl diesen Zusammenhang entschärft aber trotzdem ist es wohl immer noch so, dass wenn man zu schnell nach dem korrekten Start in einen Gang schaltet, gelegentlich der "Zombi-Modus" aktiviert wird.

    Manchmal tritt der "Zombi-Modus" sogar auf, wenn man alles richtig gemacht und gewartet hat. Meine Vermutung ist, dass dann noch nicht alles korrekt hochgefahren worden ist, obwohl "Ready" ausgegeben wurde.


    Den "Zombi-Modus" kann man durch das Abwarten der sogenannten "Bus-Ruhe" und Neustart oder über den Reset via 12-Volt-Batterie beheben.


    Bei der Bus-Ruhe muss man einfach das Herunterfahren der Steuergeräte abwarten, das ungefähr 15 Minuten dauert. Sprich Auto über die EV-Taste ausschalten, Fahrzeug verschließen und 15 Minuten warten. Dann neu aufmachen und mit Ruhe starten.

  • Spurfolgeassistent - Abschaltung ohne Warnung

    Zitat von noch kein Benutzerkonto

    Empfinde das Aussteigen des Spurhalteassistenten ohne jegliche Mitteilung ebenfalls als - ich sage mal - unvorteilhaft und gefährlich. Und ich hoffe, dass so viel Kritik an dem ansonsten doch tollen Fahrzeug erlaubt ist ;).


    Ob es den Hersteller wirklich interessiert? Ich bezweifle es, obwohl einfach nicht benutzen auch für mich nicht wirklich eine Lösung ist.

    Auf jeden Fall. Mir ist das erstmalig in einem Audi e-tron 55 quattro 2019 passiert und hat mich wirklich erschreckt.

    Mittlerweile bin ich es gewöhnt..



    Zitat von Roli4711

    Ich weiss, ich bin jetzt etwas böse und hoffe, dass ich keinen Shitstorm abbekomme. Aber ich habe noch gelernt, selber mit dem Lenkrad zu fahren...


    Ich sehe momentan definitiv keinen Sinn im Spurhalteassistenten. Vielleicht mal, wenn es wirklich funktioniert und alle einen integriert haben.

    Kann ich verstehen. Ich nutze ihn meist wenn ich mal kurz zur Wasserflasche greife oder was am Navi machen will.

    Zusätzlich unterstützt der Assistent von Kia ganz angenehm beim Fahren.



    Zitat von Olego

    Ich auch .... wenn dieser aber sich nicht bei jedem Start wieder einschalten würde und damit nerven .... man vergisst es aus zu machen und freut sich das schöne Auto zu fahren ... bis zu dem Moment wo das Ding plötzlich der Meinung ist zu verreißen wie Wahnsinn .... für mich ist das das schlimmste an dem Ding.

    Am Anfang habe ich auch den Spurhalteassistent immer ausgemacht. Mittlerweile habe ich mich daran gewöhnt und überstimme ihn einfach, falls erforderlich.

    Nur bei Landstraßen ohne Mittelstreifen deaktiviere ich ihn, ich habe eine um die Ecke die ist so schmal und dicht befahren, dass ich das Auto auf der Außenlinie balancieren muss und keine Gegenlenkaktionen gebrauchen kann.

  • Erfahrungen an der Ladesäule - KIA EV9 laden - Bilder und Erkenntnisse - Ladestation, öffentlich.

    Ja, die österreichischen Zeittarife sind der Hammer. Habe so 5,4 MWh bei vkw vlotte von Oktober 22- September 23 für durchschnittlich 12 Cent je kWh DC bei EnBW und Mer in Deutschland laden können.


    Nutze ihn so lange es geht. Das gute am EV9 ist die große Batterie, da kann man gut die ganze Nacht über laden, ohne das die Ladung gestoppt wird.

  • Spurfolgeassistent - Abschaltung ohne Warnung

    Hallo Mathias,


    ich komme auch vom Tesla Model S und weiß somit wie du dich fühlst.

    Vorausgeschickt kann ich sagen, dass ich keinen Spurlenkassistenten kenne, der besser als der im Model S arbeitet.


    Darüber hinaus hat Kia einen komplett anderen Ansatz als Tesla.


    Der Spurlenkassistent wird in zwei Systeme aufgesplittet, in den Spurfolgeassistent und dem Lenkassistent (Bezeichnung kann abweichen, habe sie gerade nicht im Kopf).

    Der Spurfolgeassistent ist immer aktiv und soll dafür sorgen, dass das Auto in der Spur bleibt, der Lenkassistent lenkt das Auto innerhalb der Spur und muss extra aktiviert werden.

    So kannst du z.B. mit der Aktivierung der beiden Assistenten manuell die Geschwindigkeit steuern, während es im Model S nur bei Einsatz des Tempomats geht.


    Zusätzlich kannst du manuell beim Kia lenken, während beim Model S bei zu großen Lenkbewegungen gleich der Autopilot deaktiviert wird.

    Auch findet der Kia die neue Spur nach dem Spurwechsel, das Model S und mit FSD.


    Genauso oder sogar noch mehr sehe ich bei Kia die Assistenzsystem als reine Assistenten, denen man nur ganz kurz die ungeteilte Kontrolle übergeben kann. Sich darauf zu verlassen, kann üble Folgen haben.


    Das gleiche gilt allerdings auch für Tesla, ich kenne einige, die ihre Model S beschädigt haben, weil der AP plötzlich ausgestiegen ist, ohne Hinweis.


    Kia wird keine Testfahrer für die Asisstenzsysteme haben wie Tesla, die die Autobahnen abklappern. Melden dürfte auch wenig bringen, das klappt ja auch schon mit den korrekten Geschwindigkeitsangaben nicht.


    Ich weiß, das klingt vielleicht hart, aber du wirst dich an die Unzulänglichkeiten gewöhnen müssen, denn Veränderungen wie bei Tesla (ich habe extra nicht Verbesserungen geschrieben weil auch der AP bei Tesla immer schwankend war) solltest du nicht erwarten. Vor allem auch weil du vermutlich noch den AP1 hattest, der deutlich besser als der AP2 und folgende war wegen der Mobiley-Hardware.


    Viele Grüße


    Dirk

  • Erfahrungen an der Ladesäule - KIA EV9 laden - Bilder und Erkenntnisse - Ladestation, öffentlich.

    Zitat von mastaCH

    Ich war mit meinem EV9 am Audi Charging Hub in Zürich. Die Säulen versprechen 320 kWh, solange kein zweites Fahrzeug nebenan Strom bezieht. Die mögliche Leistung wird auch super chic auf grossen Displays angezeigt. Sobald ich eingesteckt hatte, stand beim freien Ladepunkt nebenan "160 kWh verfügbar". Leider hat der EV9 maximal 150 kWh gezogen. nach ca. 10-15 Minuten fiel die Leistung dann auf konstante 120 kWh. Auf dem Weg zum Hub habe ich den Knopf für die Konditionierung gedrückt, aber die Temperatur der Batterie war schon im optimalen Zustand. Hat schon mal jemand von Euch bei einem Audi Charging Hub geladen und mit welcher Leistung?

    War etwas enttäuscht, zumal der Preis über KIA Charge mega gut ist. Es sind nur 36 Rappen pro kWh. Sowas habe ich in der Schweiz sonst noch nie gefunden.

    Die Ladeleistung der Säulen entspricht nicht immer der tatsächlich versprochenen.

    Auch wenn es im Display steht kann es sein, dass im Inneren gar nicht so viele Module verbaut sind, dass die 320kW verfügbar sind.

    Bei EnBW-Lader habe ich z.B. öfter mal abweichende Angaben zwischen Ladestationaufdruck, Angabe im Display und tatsächlich gelieferter Leistung. Teilweise auch umgekehrt. Sprich es wird mehr geliefert als versprochen.


    Entscheidend für die Ladeleistung über den Kurvenverlauf kann auch die Zelltemperatur sein. D.h. in den meisten Fällen ist die Anfangsladeleistung kurz deutlich höher und sinkt dann nach dem Anfangspeak wieder ab, wenn die Temperatur nicht hoch genug war.


    Beim EV6 muss z.B. die kälteste Zelle mindestens 35 Grad haben, wenn der Ladekurvenpeak (bei 45-65% SOC) erreicht worden ist. Wenn nicht fällt die Ladeleistung dann deutlich ab (130kW anstatt 198kW). Ich kann mir vorstellen, dass das beim EV9 ähnlich ist, da sie ein vergleichbares Batteriedesign haben. Dort fällt die Ladeleistung ab 73% SOC womöglich unterschiedlich stark ab.


    Bei IONITY hast du wie bei Tesla oder Kempower "dumme" Ladesäulen die mit den Leistungsmodulen am Standort verbunden sind. Dadurch gibt es bei IONITY auch "immer" die volle Ladeleistung. Bei den verbreiteten Hypercharger 300 teilt die Säule dann die Leistung.

    Wenn der Standort komplett am Limit ist, kann auch bei IONITY oder Tesla eine Reduzierung der Ladeleistung entstehen, teilweise gibt es im Extremfall auch einen Totalausfall.


    Insofern würde ich es an deiner Stelle noch mal dort versuchen, vermutlich bekommst du dann eine bessere Ladeleistung.


    (Auch wenn man mich womöglich wieder steinigen wird, nur kurz der Hinweis.

    Das aufgrund der von dir gewählten Angaben der komplette Inhalt deines Posts verändert worden ist.

    Denn wenn dir eine Ladestation verspricht, dass du von ihr 320 kWh Energiemenge erhältst, dann ist es nur logisch, dass du je mehr Energie du ins Auto lädst, desto weniger von der Säule bekommen kannst und dann erst nur noch 150kWh und später 120kWh verfügbar sind.

    Deswegen ist es so wichtig, die Ladeleistung in kW (Verbrennerwährung PS) zubenennen und die geladene Energiemenge in kWh (Verbrennerwährung Liter).)


  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von cragettli

    Scheinbar wird die Batterien-Konditionierung unter 12% SOC deaktiviert (finde Quelle nicht mehr)

    Gemäss Bloch (

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    ) sinkt die Ladekurve ab 74% deutlich ab

    Richtig, das habe ich auch schon in einigen Videos gesehen. Beim EV6 sind es ja noch 19,5% SOC und das ist dann teilweise doch ziemlich früh, vor allem wenn man dann auf der AB im Winter noch mit 110km/h eine halbe Stunde bis zum Lader fährt, dann kühlt sie wieder ziemlich ab.


    Der große Vorteil beim EV9 ist, dass man die Vorkonditionierung per Knopf starten kann, beim EV6 ist das immer noch nicht möglich und die Logik vom Auto ist einfach zu "dumm" als das sie zuverlässig funktioniert, vor allem seit er bei der Routenplanung wegen der falschen Verbrauchswerte die Vorkonditionierung zum falschen Zeitpunkt startet.



    Zitat von Tom

    Das kann ich definitiv bestätigen. Im Frühjahr hatte ich bei 21 Grad Aussentemperatur -ohne Sonneneinstrahlung auf das Auto- bereits eine angemessene Temperatur und musste nicht vorkonditionieren. Wenn 25 Grad in der kältesten Zelle der Schwellenweet wäre, hätte das nicht funktioniert.

    In der Regel hat die Traktionsbatterie ja die Temperatur der Umgebung.

    Beim EV6 startet die Vorkonditionierung nur, wenn die Temperatur 19 Grad in der kältesten Zelle oder weniger hat. Keine Ahnung wie das beim EV9 ist.

    Insofern ist wäre es nur logisch, dass das Auto bei 21 Grad nicht vorkonditioniert.

    Beim EV6 geht es dann sehr schnell, die Temperatur von 21 auf 25 Grad zu bekommen, da gleich mit einer hohen Ladeleistung von knapp 200kW geladen wird, die die Zellen schnell vor allem mit Hilfe des Thermalmanagements erhitzt. Zäh ist es nur, wenn man mit unter 10 Grad startet und dann eine Ladeleistung von unter 50kW hat, das dauert dann ewig, bis die Temperaturen und Ladeleistungen steigen.



    Zitat von Roli4711

    Gut, das ist normal. Wenn man vorher einen Ariya hatte (max. 130), dann war man schon begeistert, wenn er > 90 kW ab 70% hatte. :D

    Kann ich verstehen. Ich liebe die Tafelbergladekurve von Kia. Das war echt ein Nachteil von meinem Tesla Model S75, das zwar später dann 128kW in der Spitze ab 10% geladen hat, aber bei 60% nur noch mit 60kW und bei 70% noch mit 50kW und dann weiter steil abfallend. So hat die Ladung wirklich doppelt so lange gedauert wie beim EV6 und es mussten nur gut 42kWh und nicht 60kWh nachgeladen werden.

    Aber war eine andere Zeit, die die Stelantisgruppe leider bei ihren Fahrzeugen offensichtlich konservieren will... und nach meiner Meinung einfach nicht mehr zeitgemäß ist.

  • Neues Video EV9 Batterie (von Experten zerlegt)

    Zitat von Tom

    Danke für die ausführliche Beschreibung. Waren auch ein paar neue Infos für mich dabei.


    Ich fahre fast immer die Batterie bis 10-20% SOC runter bevor ich wieder lade (das höchste an das ich mich erinnern kann waren 30% SOC). Und dann immer bis 80%, ausser ich bin auf Fernstrecke unterwegs und brauche den 100% SOC Polster. Also mein EV9 lädt egal ob von 10, 20 oder 30% weg extrem stabil mit 200kw (alle Säulen ausser Ionity) bis 214kw (Ionity). D.h. die Ladekurve ist zumindest bei mir offenbar NICHT vom Anfangs-SOC abhängig sondern eher von der Ladesäule. Ich konnte bisher auch keine Unterschied Winter (Batterie vorkonditioniert) und Sommer (Batterie nicht vorkonditioniert) erkennen, muss aber dazu sagen dass ich den EV9 erst seit Mitte März fahre und noch keinen richtigen Winter hatte.


    Der Fall der Motorleistungsreduktion wie von Dir beschrieben ist zwar in seiner Herleitung logisch, aus meiner Sicht aber konstruiert und nicht praxisrelevant. Warum würde jemand gerade bei 70% SOC stoppen? Wozu die EV9 Batterie mutwillig in eine Extremsituation bringen?

    Wie gesagt, die Motorleistung wird beim EV6 auch bei einem Standard-Ladevorgang von 10-80% reduziert. Das hat also nichts mit "mutwillig" zu tun.

    Wenn ich auf der Langstrecke möglichst schnell vorankommen will macht es z.B. Sinn nur bis 70% oder im Sommer sogar nur bis 60-65% zu laden, um beim nächsten Ladestopp nach 200-250km wieder mit 10% anzukommen.


    Im Winter ist das hohe Temperaturdelta das Grundproblem der Überhitzung.

    Wenn der optimale Temperaturbereich für die Batterie 25-51 Grad sind aber zum Start der Ladung die kälteste Zelle 21 und die wärmste schon 32 Grad oder mehr hat, dann hast du nur noch die Bandbreite von 32-51 Grad als oberen Puffer.

    Weil zudem dann auch noch die Batterie nur von unten gekühlt wird hast du auch noch "nur" eine Fußbodenheizung die einfach träger reagiert als ein Thermalmanagement, das die Zellen oder die Zellblöcke umspült. Außerdem wird dann nur der untere Bereich des Moduls gekühlt oder erwärmt und es dauert bis das durch die ganzen Pouchezellenschichten dringt bis zu den Temperatursensoren dringt.

    Ich muss da an unsere Niedrigtemperaturheizung in einem Haus denken, dass wir gemietet hatten. Da hat es bei einem Wetterumschwung 2 Tage gedauert bis die Ursprungsraumtemperatur wieder hergestellt gewesen war.

    Genauso ist das mit dem Thermalmanagement von unseren Kias. In bestimmten Situationen ist es einfach nicht schnell genug.


    Wie ich aus dem Video erfahren habe ist zudem auch noch die Wärmeleitungsschicht unter den Modulen recht dick, so dass die Wärme bzw. Kälte langsamer in die Zellen eindringt als wenn diese direkt auf der "Fußbodenheizung" stehen würde.


    Bist du dann noch mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs und bremst (rekuperierst) und beschleunigst öfter kühlt die Batterie zwischen den Ladepausen nicht mehr so stark ab, dass die Heizung anspringen muss.

    Beim EV6 musst du z.B. 165 km/h oder schneller bei -5 bis 10 Grad fahren, um von Ladestopp zu Ladestopp die kälteste Zelle über 25 Grad zu halten, so dass du die optimale Ladeleistung ohne Vorklimatisierung hast. (Das war ein Tipp von einem frühen EV6-Fahrer der den ersten Winter ohne Batterievorkonditionierung auf der Langstrecke schnell laden wollte und es funktioniert ;-)).


    Aber cool, dass die Ladekurve bei deinem EV9 so zuverlässig und stabil ist. Womöglich hat der EV9 dann weniger "Probleme" als der EV6. Es gibt ja auch einfach mehr Batteriemodule über die sich die Temperatur verteilen kann. Auch habe ich den Eindruck, dass die Temperaturempfindlichkeit verringert worden ist und die maximale Ladeleistung nicht erst ab 25 Grad in der kältesten Zelle zur Verfügung steht, sondern schon bei geringeren Temperaturen.