Beiträge von Henndi

Zitat von Hollo1977

Guten Morgen

AC und DC waren wegen der Reise ausnahmsweise auf jeweils 100% gestellt.

Ich habe dann beide auf 80% gestellt. Das habe ich allerdings direkt vor dem erfolgreichen Ladeversuch gemacht und es nicht nochmal mit der ursprünglichen Einstellung getestet. Es bleibt also bei der Vermutung, dass das half.

Danke für die Info. Gut zu wissen.

Zitat von Hollo1977

Hallo

Ich hatte mich zwar informiert, aber das wusste ich nicht. Danke für den Tipp!

Danke für die Info. Circle K war bisher für mich immer als teuer abgespeichert, weil man in Dänemark umgerechnet 90 Cent je kWh zahlt, wenn ich das richtig im Kopf habe. Insofern werde ich beim nächsten Schwedentripp mal die Preise vergleichen, vielleicht macht Circle K dann das Rennen.

Zitat von Tom

Meine Erfahrung mit dem EV9: 30 Minuten Vorkonditionierung reichen. Deine 3 Grad pro Minute Faustregel vom Ev6 könnte auch hier in etwa hinkommen. Letzte Woche habe ich bei 21 Grad auf der30 minuten Fahrt zur Säule vorkonditioniert, aber er war schon nach ca. 5-10 Minuten auf 25 Grad und hat die Vorkonditionierung beendet.

Bei Vorkonditionierung VOR dem Laden hat der Ev9 (an einer 360kw Säule gemessen und bei 10-80% SOC mit Autoeinstellung die DC Ladung bei 80% zu begrenzen!) folgendes Lademuster:

bis 1:20 minuten: ca. 60kw stark steigend bis auf 200kw

ab ca. 1:20 minuten bis ca. 70% SOC: volle stabile 200-210kw (mein Maximum war mal 217kw)

ab 70% SOC: Abfall zuerst auf 170kw und dann auf 130-140kw

ab ca. 75% SOC: 100-140kw.

Damit schafft man in genau 24 Minuten die 10-80%

Wenn man schon mit 30-35% SOC lädt kommt man "nur" auf 170-200kw Peak, ansonsten ähnliche Kurve wie oben.

Und ich teile Deine Erfahrung dass man mit blossem Fahren die Batterie nicht erwärmen kann. Das geht nur mit Vorkonditionierung die aber gute 3-5kwh/100km fressen (wird daher bei 11% SOC automatisch gestoppt). Auch nach der Ladung, wenn die Batterie "heiss" ist, verbraucht man bei der ersten Fahrt unnatürlich viel (z.B. bei mir ca. 25 statt 17-20kwh/100km im Stadtverkehr)

Somit lassen sich Deine Ev6 Erfahrungen ziemlich genau auf den EV9 umlegen (nur dass der EV6 240kw Peak hat).

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Danke für deinen interessanten Erfahrungsbericht.

Hast du mit CarScanner ausgelesen, dass er bis 25 Grad die Batterie vorkonditioniert?

Der EV6 erwärmt die Batterie nämlich nur bis 21 Grad um im weiteren Verlauf der Ladung die Überhitzung zu verhindern, die bei der Vorkonditionierung durch das sehr hohe Delta zwischen kältester und wärmster Zelle (teilweise 12 Grad oder mehr) entsteht.

Bisher habe ich eine zu 99,5% optimale Ladesitzung gehabt, als aufgrund der sommerlichen Temperaturen die Batterie 25-29 Grad zum Start, ohne Vorkonditionierung hatte. Doch selbst dabei ist bei einem Start von 10% SOC bei 79,5% SOC die Ladeleistung wegen Überhitzung eingebrochen.

Ich würde mal behaupten, es gibt keine Ladekurve von 10-80% die keine reduzierte Ladeleistung aufgrund zu geringer oder hoher Temperaturen hat. Verhindern könnte das Kia nur, durch ein besseres Thermalmanagement.

Allerdings muss man sagen, dass auch mit der nicht ganz optimalen Ladekurve die versprochenen 18 Minuten bei EV6 erreicht werden und selbst wenn sie nicht ganz optimal ist wir beim Ladehub von 10-80% nur von einer Verzögerung von 1-2 Minuten reden, vorausgesetzt es wurde vorkonditioniert.

Interessant, dass du bei deinem EV9 die maximale Ladeleistung bis 70% hast. Die Ladekurve die ich hier aus dem Forum kenne zeigt diesen bis 57% SOC an.
pasted-from-clipboard.png

Vom EV6 kenne ich, dass die Ladekurve wenn man bei 10% SOC gleich mit der maximalen Ladeleistung startet meist nur bis 53% SOC geht und dann abfällt, wie hier bei der oben genannten optimalen Ladekurve:

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Startet man nicht bei 10% SOC und nicht direkt mit 220kW+ dann verschiebt sie sich teilweise etwas nach hinten. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hatte ich mal eine Ladesitzung bei der die Spitzenladeleistung bis Ende 60% SOC anlag.

Was beim EV9 ja wohl auch besser gelöst ist, ist das BMS-Steuergerät. Beim EV6 überhitzt das ja ziemlich häufig, so dass dann zwischen 80-85% SOC die 3 Minuten Ladepause gemacht werden damit es sich abkühlen kann, was ja viele fälschlicherweise der Zellbalancierung zuschreiben.

Der hohe Verbrauch nach dem Laden entsteht dadurch, dass die Zelltemperatur möglichst schnell wieder gesenkt werden soll. Beim EV6 läuft die Klimatisierung dann stumpf 15 Minuten mit 4,7kW. Vermutlich dürfen die Zellen nicht so lange Temperaturen von 50 Grad oder mehr ausgesetzt werden und außerdem ist die Motorleistung bei Temperaturen über 45 Grad in der wärmsten Zelle eingeschränkt, was natürlich auch möglichst schnell beseitigt werden soll, weil Kia diese gefährliche Reduzierung der Motorleistung nirgendwo anzeigt und man dann selber merkt, wenn plötzlich nur noch 15kW und nicht mehr das Zwanzigfache zur Verfügung steht.

Zitat von Hollo1977

Hallo

Ich hatte heute bei ionity in Schweden das Problem, dass ich nicht laden konnte. Ich hatte beim ersten Ladeversuch (erster Ladeversuch bei ionity überhaupt) den Stecker nicht festgehalten. Bei den folgenden Versuchen an der gleichen und der Nachbarsäule aber schon - trotzdem kein Laden möglich. Fehlermeldung Laden kann nicht gestartet werden - Unerwarteter Fahrzeugstatus. Das blieb leider auch bei zwei anderen Ladesäulen verschiedener Anbieter so. Ich fand dann im Internet den Hinweis, dass bei einem Hyundai mit ähnlichen Fehlerbild es half, das Ladelimit zu verstellen. Kurzum bei mir half es auch. Anschließend war das Laden wieder möglich.

Vielleicht hilft es ja dem einen oder anderen.

Grüße aus Schweden

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Interessante Info. Hast du das Ladelimit hoch oder herunter gestellt?

Auf welchem Stand hattest du es zum Start der fehlgeschlagenen Ladung?

Ich kenne die Daten nicht vom EV9 aber mal zum Vergleich für den EV6.

Für die Batterievorkonditionierung gibt es folgende Regeln:

1. Die Traktionsbatterie ist fast immer so warm wie die Umgebungstemperatur

=> Autobahnfahrten wärmen die Batterie nur auf, wenn man mehr als 150km/h fährt und öfter volle Kraft rekuperiert.

=> Will man nach einem Ladestopp die hohe Temperatur der Batterie bis zum nächsten Ladestopp in ca. 150km aufrechterhalten, muss man mehr als 165km/h fahren, beim EV9 vermutlich weniger, weil er durch die Bauform mehr Motorleistung bei der gleichen Geschwindigkeit braucht und deswegen die Traktionsbatterie schneller erwärmt, bzw. die Temperatur länger gehalten wird.

2. Das Thermalmanagement scheint auch beim EV9 unterdimensioniert zu sein, so dass die Erwärmung lange dauert.

Beim EV6 hat die Heizung maximal 4,7kW Leistung, andere Fahrzeuge haben 9 - 14kW (wie z.B. Tesla).

=> Deswegen braucht der EV6 pro 1 Grad Batterieerwärmung 3 Minuten (Daumenregel, ist ein Durchschnitt und hängt natürlich auch von der Außentemperatur und Fahrweise ab, ist aber ziemlich genau). Will ich also die Temperatur in der kältesten Zelle um 10 Grad von z.B. 11 auf 21 Grad erwärmen, dauert das 30 Minuten.

3. Trotz Batterievorkonditionierung macht es IMMER Sinn mit niedrigem SOC von z.B. 10% an die HPC-Säule zu fahren, wenn man die optimale Ladeleistung erreichen will.

Fährt man mit über 20% SOC an den HPC ist eine optimale Ladeleistung nicht mehr erreichbar, selbst wenn die Traktionsbatterie schon die optimale Temperatur von 25 Grad hat.

Die durch das Laden und das parallele Aufheizen der Batterie durch den Batterieheizer bereit gestellt Energie reicht sonst nicht aus in der Zeit die vom SOC-Start bei z.B. 30% bis zum Ladepeak bei z.B. 70% benötigte Temperatur in der Batterie zu erzeugen.

(Ich weiß nicht wie es beim EV9 ist, aber beim EV6 muss z.B. bis zum Ende des Ladeleistungspeak, wenn er aufgrund des SOCs reduziert wird - das ist bei ca. 60% abhängig von der Temperatur der Fall - die kälteste Zelle 35 Grad haben damit die Ladeleistung von 230+ auf moderate 190kW fällt. Ist die Zelle kälter, fällt die Ladeleistung auf 130kW oder weniger.)

Pro-Tipp: Wenn es für dich wichtig ist, dass die Traktionsbatterie optimal temperiert ist, um möglichst schnell zu laden, die Strecke zum HPC aber zu kurz ist, macht es Sinn, wenn du vor dieser Fahrt schon andere machst, die Batterievorkonditionierung dann schon einzuschalten, auch wenn das Auto dazwischen einige Zeit steht.

Denn im Stand kühlt die Traktionsbatterie sehr langsam aus, ganz im Gegenteil zu Landstraßen- oder Autobahnfahrten im Winter.

Ich habe z.B. durchaus die 15 Minuten bis zur Anfahrt in de Wald für den einstündigen Hundespaziergang genutzt, um die Traktionsbatterie im EV6 zu wärmen. Das brachte immerhin 3 Grad und während des Spazierganges ist die Temperatur nicht gesunken, so dass ich dann auf dem höheren Temperaturniveau bei der nächsten 15-Minuten-Anfahrt zum HPC weitere 3 Grad Temperatur gewonnen habe.

Mit der Vorklimatisierung via Kia-App, die in den 15 Minuten bis zu 5 Grad gebracht hat, hatte ich so immerhin 11 Grad in der Batterie, wenn ich mit 0 Grad gestartet bin.

Ich bin gespannt welche Daten ihr beim EV9 herausfindet und hier teilt.

Zitat von Luke93

Tesla ist wohl dran den EV9 bei den V4 SuC zu unterstützen mit angeblich 135-150kW Peak 🤔

Interessant. Das wäre dann doch schon mal eine interessantere Ladeleistung.

Falls die Umwandlung von 800 auf 400 Volt über den Heckmotor wie im EV6 erfolgt, scheint dieser mehr Kapazitäten dafür zu haben. Im EV6 sind ja maximal 98kW möglich, dafür aber dann auch von 0 bis über 80% SOC.

Zitat von black_limo

Habs gefunden, es gibt hier schon ein anderes Thema dazu.

Richtig. Laden bei Tesla geht noch nicht.

Details gibt es hier: Tesla Supercharger V3/V4

Zitat von Skifreerider01

Jap ist doof,

ich hab einen Workaround für mich.

Ich wähle nur "andere" an, dann ist Aral Pulse immer dabei und auch mit die einzigen wo angezeigt werden.

Das ist leider die einzige Möglichkeit.

An sich ist der Filter von Kia lückenhaft und unlogisch.

Auf der einen Seite werden CPOs (Charge Point Operator = Ladesäulenbetreiber) wie EnBW und co. angeboten auf der anderen Seite Abrechnungsnetzwerke für die CPOs. (Ladenetz, Compelo sind z.B. Services, die die Abrechnung der abgegebenen Strommengen im Hintergrund für die CPOs übernehmen, die die Ladesäule und Strom zur Verfügung stellen).

Das man die EMPs (E-Mobility-Partner = Roaminganbieter) nicht auswählen kann, verstehe ich ja, aber die großen CPOs sollte man im Filter haben.

Hätte man die EMPs auch noch im Filter, könnte man z.B. alle Säulen anzeigen lassen, die mit Kia Charge nutzbar sind, was ja ggfs. auch interessant sein könnte.

Da ist also noch viel Luft nach oben, große Bewegungen waren allerdings nicht in den letzten Jahren zu beobachten und so fällt Aral Pulse, die in den letzten beiden Jahren zum drittgrößten CPO nach EnBW und Tesla in Deutschland herangewachsen sind leider aus dem Filter heraus.

Ich kann euren Frust sehr gut verstehen.

Mein Tesla Model S war das erste halbe Jahr so oft in der Werkstatt, dass ich 15.000km mit Werkstattersatzwagen abgespult habe.

Kia, ist bezüglich Ersatzwagen wirklich sehr restriktiv, wie ich bei meinem EV6, der mir defekt übergeben worden ist, auch gleich festgestellt habe.

Ich konnte nicht Typ-2-laden, an der Wallbox nur mit einem Trick. Das ging über ein halbes Jahr und war wie wir jetzt wissen ein Problem mit dem Onboardcharger (ICCU-Problematik).

Obwohl ich den EV6 erst ein Jahr nach Produkteinführung gekauft habe, gibt es Probleme, das ist also auch ein Allerheilmittel.

Man kann wirklich mit jedem Auto und jedem Hersteller Probleme habe, der Service von Kia macht es aber nicht leicht, diese mit Kia durchzustehen.

An einigen Problemen doktert Kia jetzt schon seit über einem Jahr herum, ohne das ein Ende oder eine Lösung absehbar ist und erwartet, dass ich regelmäßig das Auto in die Werkstatt bringe um weitere Details aus den Steuergeräten auszulesen, während wir alle wissen, dass das ein grundsätzliches Hardware- und Softwareproblem ist (es geht um die drastische Reduzierung der Motorleistung - z.B. auf 15kW anstelle von 230kW - nach einem typischen Schnellladevorgang) und natürlich gibt es keinen Ersatzwagen, trotz Hinhaltetaktikt.

Die Moral der Geschichte ist, es kann einem mit jedem Auto und Hersteller passieren und machmal muss man einfach durch.

Nach dem 50km vor Ende der 80.000km-Garantie das letzte teurer Bauteil bei meinem Model S (die Rückfahrkamera) ausgefallen und kostenlos ausgetauscht worden ist, bin ich weitere 4 Jahre und 70.000km problemlos gefahren und hatte nur eine 130 Euro teure Reparatur eines gebrochen Querlenkers.

Ich drücke euch die Daumen, dass sich alles zum Guten wendet.

P.S. Eine Wandlung würde ich nur im Notfall in Betracht ziehen. Meist ziehen sich diese Dinge, vor allem wenn sie vor Gericht geklärt werden müssen über Jahre hin und kosten viel Geld und Nerven.

Das klingt wirklich nicht gut.

Ich hoffe, dass Kia sich auch wegen der Probleme mit der 12-Volt-Batterie in anderen Modellen, endlich mal eine gute Softwaresteuerung für die Nachladung der 12-Volt-Batterie über die Traktionsbatterie einfallen lässt und installiert. Im E-Auto sollte das nun wirklich kein Problem sein, Energie ist genug in der Traktionsbatterie vorhanden, das Auto ist kein Verbrenner.

Das der Notschlüssel nicht wie im EV6 im Funkschlüssel ist, ist natürlich echt nervig. Ich nutze den z.B. öfter, um den "Hundemodus" zu realisieren, sprich die Standklimatisierung zu aktivieren und den Hunde im Auto einzuschließen. Aufschließen kann ich das Auto dann nur mit dem Notschlüssel.

Das Gute ist, dass du eine Vermutung hast, woran die Batterieentleerung liegen könnte. Wenn du den Handyschlüssel deaktivierst, sollte das Problem gelöst sein, so lange die 12-Volt-Batterie keine Schaden durch die mehrmalige Tiefenentladung erlitten hat.

Zitat von Black_Forest_EV

Wie schaut es bei den Anhänger-Nutzern unter euch aus? Hat jemand schon Praxis-Verbräuche von (längeren) Autobahnfahrten mit EV9 + Hänger (idealerweise Wohnwagen)? Ich bräuchte hier eure Erfahrungen, da ich selbst mit dem EV9 als Zugfahrzeug für den Wohnwagen liebäugle, aber noch etwas skeptisch bin, wie viele Kilometer man hier realistisch zwischen 2 Ladestopps fahren kann.

Wichtig bei Langstreckenfahrten ist, dass man den sinnvollen Ladehub zumindest nach der ersten Ladepause für die weiteren Teilstrecken als Referenz für die Reichweite nimmt.

Wenn ich mir die Ladekurve beim EV9 anschaue sind 70% Ladehub maximal in der Praxis sinnvoll, mit Anhänger eher 60%, also von 20-80% da man im Anhängerbetrieb immer etwas mehr Puffer einrechnen sollte als ohne.

Denn gerade bei der Last die man bewegt wird vor allem bei Kia gegen Ende der Batterie der Verbrauch etwas steigen, weil die leere Batterie einen höheren Innenwiderstand hat und die höhere erforderliche Motorleistung für den Zugbetrieb ihr übriges tut. Zusätzlich ist die SOC-Anzeige von Kia nicht linear, sprich die oberen Prozent enthalten mehr Energie als die unteren, so wie früher mit der Tanknadel, die immer lange bis zur Mitte gehalten hat und danach dann schneller gesunken ist.
(Bei meinem EV6 ist z.B. der Punkt an dem die SOC- und die SOC-BMS-Anzeige gleich ist bei 60% (bei 100% SOC im Auto angezeigt, rechnet das SOC-BMS nur mit 96,5%, bei z.B. 10% SOC laut Anzeige sind laut BMS noch 16,5% verfügbar).

Bei der Ladekurve hier aus dem Forum macht laden nach gut 80% SOC keinen Sinn:

pasted-from-clipboard.png

Es sei denn man will gemütlich im Wohnwagen essen oder schlafen.

D.h. es sind im Prinzip 60kWh von 80-20% verfügbar für den nächsten Fahrtabschnitt.

Also eher 150km als 200km Reichweite.

Als kleine Anregung, die Geschwindigkeit ist der größte Einflussgeber auf den Verbrauch. Mit den heutigen E-Autos empfiehlt es sich auf der Langstrecke 85km/h und nicht 100km/h zu fahren weil der Verbrauch dadurch dramatisch sinkt.

DerCamper Noch ein Tipp: Der Verbrauch wird auch beim E-Auto nicht in PS (kW) sondern Litern (kWh) angegeben, genau genommen in kWh/100km; sprich also als Leistung über die Zeit. Oder wie du es aus deinem Tesla Model Y kennst in Wh/km.

Das ist am Anfang etwas verwirrend, aber wenn du nicht ständig blöde Kommentare oder gerollte Augen ernten willst, macht es Sinn, die Einheiten korrekt zu verwenden.

Bezüglich Anfahrt im Ladepark würde ich immer schauen was die Rahmenbedingungen hergeben, häufig, gerade wenn man große Ladeparks nutzt, kann man auch mal andere, freie Ladepunkte blockieren und auf das Abhängen verzichten.

Noch ein Tipp: Es gibt einige Ladeparks die sehr steile Auffahrten haben, so dass schnell mal das Bugrad am Wohnanhänger kaputt gehen kann, ich denke da besonders an einige Supercharger von Tesla, habe aber auch schon andere gesehen, die nicht an Tankstellen sondern auf branchenfremden Grundstücken lagen.